.Czas przedświąteczny nie pozwala skupić się na dokończeniu redakcji tekstów o zapomnianych polskich despotach, a więc teksty te będą dopiero w następnej kolejności, zatem obecnie proponuję coś dużo krótszego i lżejszego w odbiorze.

W galopie nieustającej bieżączki, kiedy to polityczne tąpnięcia tektoniczne są nam aplikowane przez media z regularnością całych serii terapii elektrowstrząsowej dla pensjonariuszów ośrodka bez klamek, mało kto o tym zdarzeniu pamięta, a więc gwoli przypomnienia.

W dniu 28 maja 1987 roku, dokładnie w centralnym punkcie Moskwy, nа samym Placu Czerwonym, pojawił się mały samolocik. Był to jednosilnikowy górnopłat znanej i uznanej w świecie marki Cessna 172 „Skyhawk”, czteromiejscowy wg dokumentacji, a za jego sterami siedział niespełna dziewiętnastoletni (19-te urodziny miał obchodzić za 5 dni) obywatel Niemieckiej Republiki Federalnej nazwiskiem Matthias Rust.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Cessna_172

Zapewne wybuch bomby lub rakiety w tym miejscu sowieckiej stolicy spowodowałby mniejszy szok i niedowie- rzanie, niż świadomość, że oto jakiemuś samolotowi z kraju NATO udało się dokonać przelotu w poprzek systemów obrony przeciwlotniczej okręgów leningradzkiego i moskiewskiego, uważanych za najsilniejsze w świecie. I że osiemnastoletni młokos za sterami nie tylko wykonał taki przelot, ale przecież wylądował w samym sercu sowieckiego imperium, czyli pod kremlowskimi murami. Nie można było bardziej jaskrawo wykazać, że rutynowe procedury reagowania w zakresie obrony przeciwlotniczej w Armii Czerwonej, które były podejmowane przez poszczególne ogniwa tejże obrony, zawierają w sobie śmiertelnie niebezpieczne luki. Rzecz jasna, abstrahując od zainkasowania siarczystego policzka przez propagandową hagadę o „niezwyciężonej sile” sowieckiego oręża.

Najpilniejszą sprawą stało się uzyskanie odpowiedzi, w jaki sposób zajście takiego zdarzenia było w ogóle możliwe. Oczywiście, odpowiedzi tych udzielił ów młody pilot, zapewne pod wpływem nadzwyczaj skutecznych metod perswazyjnych, stosowanych przez funkcjonariuszy stołecznego urzędu usytuowanego przy ulicy Łubianka.

Okazało się, że na sukces realizacyjny omawianego eventu złożył się cały łańcuch korzystnych tzw. koincydencji, które to koincydencje spora część mediotów woli zazwyczaj traktować jako przypadki. Tylko że prowokuje to oczywiste pytanie, czy tak długi taki ich łańcuch mógłby zdarzyć w trakcie jednego, niezbyt długiego, przelotu przez najbardziej strzeżony radiolokacyjnie region w Europie.

I właśnie o ogniwach wspomnianego łańcucha koincydencji traktuje niniejsza notka.

W jakiż to sposób młody, niezbyt doświadczony pilot zdołał przedrzeć się choćby tylko przez granicę Związku Sowieckiego, nie wspominając już nawet o dalszym przelocie do samej Moskwy? Okazało się, że jest to możliwe, jeśli zadanie będzie zaplanowane w szczegółach oraz ustalony będzie przebieg trasy, dzień i godziny przelotu (zapewne na podstawie poufnych informacji), a także musiała być znana precyzyjna prognoza pogody na całość trasy lotu. Oczywistym jest, że wszystkie kluczowe parametry lotu nie mogły być zdane na przypadkowość rozstrzygnięcia. Jak również i to, że pilot realizujący taki lot musiał być do niego odpowiednio dobrze przygotowany.

Pilotem „okazał się” syn niemieckiego biznesmena, który prowadził handel akuratnie podniebnymi taksówkami marki Cessna. Tenże syn uzyskał w młodym wieku licencję pilota, gdyż wraz z ojcem prowadził wspomniany biznes. W ramach przygotowań oblatywał szlaki nad północną Europą, głównie wzdłuż wybrzeży Bałtyku. Przed czekającym go zadaniem zaliczył na Cessnie kilka tysięcy km oraz wiele godzin lotu, w tym szczególnie ćwiczył loty na niskich wysokościach i w różnych warunkach pogodowych. No i trzeba było wymontować dwa tylne siedzenia, aby umieścić w tym miejscu dodatkowe zbiorniki na paliwo. I wtedy samolot i pilot byli już gotowi do wykonania swojej misji. Jako miejsce startu został wybrany port lotniczy Helsinki-Malmin, skąd o godz. 13:10 w dniu 28 maja 1987 r. wystartował, uprzednio zgłaszając dyspozytorowi kontroli lotu trasę kursu na Sztokholm.

Przez pierwsze 20 minut lot odbywał się ściśle wg zgłoszenia, a po wyłączeniu pokładowej radiostacji raptownie skręcił w stronę sowieckiej granicy, jednocześnie obniżając maksymalnie pułap lotu, który kontynuował już na wysokości 80 – 100 metrów, chcąc maksymalnie utrudnić namiar swojej pozycji stacjom radiolokacyjnym sowieckiego systemu obrony przeciwlotniczej.

Już na samym początku misji Matthiasa Rusta zaistniały dwie dość ciekawe koincydencje. Pierwsza z nich to taka, że trajektoria lotu w kierunku granicy sowieckiej pokrywała się z drogami przelotu cywilnych samolotów pasażerskich. Druga zaś taka, że po utraceniu kontaktu z Rustem dyspozytor zlecił szukanie śladów katastrofy w pobliżu miejsca ostatniego kontaktu radiowego (radarowego) . Okazało się, że na wodzie jednego z niezliczonych w tym rejonie jezior (wiadomo, Finlandia), zlokalizowano sporą plamę z oleju, wobec czego wysłano zlecenie do ekipy płetwonurków, aby zaczęli poszukiwania „rozbitka”. W ten oto sposób nasz „misjonarz” zatarł za sobą ślad wystarczająco wiarygodnie dla potrzeb fińskiej kontroli lotów.

Oczywiście opisane dwie koincydencje nie byłyby wystarczające dla powodzenia tak ryzykownej misji. Zatem musiały wydarzyć się kolejne. Następna była taka, że pilotujący Cessnę orientował się wg azymutu wyznaczanego przez dymy z kominów kombinatu przerabiającego łupki bitumiczne na ropę naftową (rafineria), a znajdującego się w miejscowości Kohtla-Järve w Estonii (wówczas republice wchodzącej w skład Związku Sowieckiego). Przy okazji informuję, iż pozyskiwanie ropy z łupków nie jest wcale krzykiem mody ostatnich lat. Ww. rafinerię w Estonii wybudowano już w latach 20-tych ub. wieku, a następnie sukcesywnie rozbudowywano po II wojnie światowej. A że ten dymowy ślad z kominów był widoczny nawet z odległości 100 km, tak więc Rust mógł, jak po sznurku, przelecieć odcinek na fińskimi lasami i wodami Zatoki Fińskiej, na którym nie było charakterystycznych znaków orientacyjnych.

Póki co jeszcze stanowczo za wcześnie na ironizowanie z „ruskiej techniki”, gdyż samolot już o godz. 14:10 został namierzony przez stację radiolokacyjną 3-go rakietowego kompleksu zenitalnego w składzie 14-tej dywizji obrony przeciwlotniczej (baza i sztab w Rakvere, Estonia). Koordynaty celu (cel oznaczono numerem) zostały ustalone i przekazane do punktu dowodzenia 6-ej samodzielnej armii obrony przeciwlotniczej, wówczas pod dowództwem generała Hermana Władymirowicza Kromina (Leningradzki Okręg Wojskowy). Rozkaz zniszczenia celu nr 8255 nie został wydany, gdyż po zestrzeleniu koreańskiego Boeinga 747 w dniu 1 września 1984 r. (lot KAL 007 z Anchorage na Alasce do Seulu w Korei Płd.) i śmierci wszystkich 269 osób (pasażerowie i załoga), sowieckie siły obrony powietrznej otrzymały ścisły zakaz otwierania ognia do celów cywilnych. Czy wiedział o tym Matthias Rust nie zostało wyjaśnione, niemniej okoliczność ta niewątpliwie wpłynęła na dalszy przebieg jego lotu. Zamiast oddania strzału z baterii rakiet plotn., skierowano do przechwycenia namierzonego celu załogi dwóch MiG-ów-23.
https://pl.wikipedia.org/wiki/MiG-23

W tzw. międzyczasie pogoda znacznie się pogorszyła, niskie chmury i deszcz uniemożliwiły patrolowi dyżurujących MiG-ów wzrokowe zidentyfikowanie tak małego samolotu. Kolejną z koincydencji było wlecenie przez samolot pilotowany przez Rusta w obszar rozdzielający strefy odpowiedzialności za obronę plotn. pomiędzy wspomnianą już 14-ta dywizją z Estonii, a 54-ym korpusem obrony plotn. z bazą w miejscowości Tajcy, jakieś 20 km na południe od Leningradu. Rozmywające się i znikające (w chmurach i deszczu) echo radarowe celu nr 8255 zapisane zostało jako „stado ptaków” i skreślone z dziennika przypadków naruszenia przestrzeni powietrznej.

W czasie gdy Rust dolatywał w pobliże miejscowości Dno (ok. 60 km na wschód od Pskowa) znalazł się w moskiewskiej strefie odpowiedzialności obrony plotn. i od razu został uchwycony na radarach tutejszych stacji radiolokacyjnych. Pora więc na kolejną koincydencję. W tym czasie i w tym rejonie prowadził swoje ćwiczenia jeden z pułków lotnictwa bojowego. Punktualnie o godz. 15:00 dwanaście samolotów tego pułku zmieniało kody rozpoznania „Swój – obcy”. Cessna została objęta przez tę zmianę i w ten sposób zalegalizowała swoją obecność w okołomoskiewskiej przestrzeni powietrznej. Na dodatek, nieco później, gdy Cessna wlatywała w kolejną strefę odpowiedzialności, trwała tam akcja ratunkowa po zderzeniu się dwóch myśliwców w okolicach miasta Torżek (ok. 40 km na płn. zach. od Tweru) uczestniczących we wspomnianych ćwiczeniach. Na miejsce katastrofy wysyłano samoloty i helikoptery, które dostarczały lekarzy, specjalistów, konieczną aparaturę i materiały. Helikoptery latają na ogół, podobnie jak Cessna, niezbyt wysoko i niezbyt szybko, a zatem echo radarowe samolociku Rusta zostało potraktowane jako składnik  ekipy ratunkowej.

Z kolei na dolocie do Moskwy echo Cessny zostało uznane za echo sondy meteo, jednak w celu potwierdzenia prawidłowości identyfikacji rodzaju obiektu wysłano dwójkę dyżurujących MiG-ów-23. Rust,  pilotujący konsekwentnie samolot najniżej jak się tylko dało, ponownie nie został przechwycony przez  myśliwce.

O godz. 17:40 Cessna wlatywała w strefę moskiewskiego węzła lotniczego od strony lotniska w Szeremietiewie. Obsługa lotniska była przekonana, że samolocik ma zamiar u nich lądować, ale że nie było łączności z jego pilotem, wstrzymała wszystkie starty i lądowania, aby któryś z manewrujących samolotów nie wszedł w kolizję z niezapowiedzianym intruzem. Gdy zorientowano się, że celem samolociku wcale nie jest lądowanie w Szeremie-tiewie, stało się już zbyt późno na uganianie się za Cessną samolotami wojskowymi nad zabudowaniami Moskwy.

Rust od początku miał zamiar zakończyć swój lot lądując na Placu Czerwonym, ale po trzech podejściach zrezygnował  (zbyt dużo  spacerowiczów na placu) i postanowił wylądować na moście Moskworeckim.
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%BE%D0%B9_%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%B5%D1%86%D0%BA%D0%B8%D0%B9_%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82

Pracownicy miejskiej inspekcji ruchu zdołali w porę włączyć światła stopu, zatrzymując ruch kołowy, co pozwoliło uniknąć katastrofy. Za czwartym podejściem Rust zdołał wylądować, sadzając Cessnę , której ster ogonowy zatrzymał się o niecały metr poniżej przewodów trakcji trolejbusowej, po czym podkołował samolocik na wysokość Soboru Pokrowskiego, świątyni stanowiącej część  kompleksu kremlowskiego. W tym miejscu zaczynał się  Plac Czerwony, ale dalsze kołowanie nie było możliwe, gdyż  plac był odgrodzony żelaznymi łańcuchami uniemożliwiającymi nań wjazd. Była wówczas godzina 18:55 czasu moskiewskiego.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Sob%C3%B3r_Wasyla_B%C5%82ogos%C5%82awionego

http://www.patriarchia.ru/db/text/277545.html

Na tym miejscu przez ponad 10 minut rozdawał gapiom autografy, a chwilę potem został zaaresztowany. Przetrzy-mywano go ponad rok, a następnie wydalono ze Związku Sowieckiego.

W konsekwencji tego zdarzenia zdymisjonowani zostali minister obrony Związku Sowieckiego marszałek Siergiej Leonidowicz Sokołow oraz głównowodzący wojsk obrony plotn., marszałek lotnictwa Aleksander Iwanowicz Kołdunow. Stanowisko stracił także dowódca Leningradzkiego Okręgu Wojskowego, już wcześniej wymieniony, generał Herman Władymirowicz Kromin, a czystki personalne w wojskach obrony plotn. objęły jeszcze ponad 300 innych oficerów.

No a jaki z tego morał?

Pierwszy z kategorii takich, iż „nie mieściło się w głowie”, że jakikolwiek obiekt latający może przedrzeć się przez gęstą sieć stacji radarowych, dziesiątki dyżurujących samolotów bojowych, setki baterii rakiet plotn. oraz wielu innych środków ze współczesnego arsenału zbrojeniowego, przelatując już w ramach granic państwowych ok. 1000 km, na dodatek lądując w centrum stolicy, na jednym z jej najważniejszych symboli. A tym samym takie „zszarganie świętości” nie mogło wydarzyć się bez zgody i wiedzy bardzo wysokich czynników. Zapewne tych najwyższych. Takie było podłoże najszerzej kolportowanej teorii spiskowej, iż Matthias Rust (lub/i organizatorzy lotu) był w zmowie z samym Michaiłem Gorbaczowem, który w ten sposób pozbył się dotychczasowej kadry dowódczej w najważniejszym segmencie sił zbrojnych i mógł wstawić tam lojalnych wobec siebie ludzi.

Nie można całkowicie wykluczyć powyższej wersji zdarzeń, jakkolwiek osobiście skłaniam się do opinii, iż to raczej producenci Cessny pozyskali potrzebne, choć poufne informacje, np. za łapówki (ach te paskudne koincydencje, z których wszak tylko jedna mogła nie być przewidziana, a mianowicie owe zderzenie samolotów bojowych podczas ćwiczeń), zaś sam lot mógł zostać potraktowany przez jego organizatorów jako akcja reklamująca możliwości tych samolotów.

Jest także jeszcze znacznie prostsze wyjaśnienie. Zadufanie w potęgę instalacji sowieckiej obrony plotn. powodowało, iż echa radarowe takich małych obiektów nie były brane zbyt „serio” przez żołnierzy i kadrę dowódczą. Im także „nie mieściło się w głowach”, że oto jakiś śmiałek byłby na tyle szalony, aby w ogóle odważył się wypróbowywać możliwości obsługiwanych przez nich instalacji obronnych.

 

******

Wykaz moich notek na portalu "Szkoła Nawigatorów" pod linkiem:

http://stanislaw-orda.szkolanawigatorow.pl/troche-prywaty      

 

 

 

 

 

---

tagi: plac czerwony 

	stanislaw-orda
	14 grudnia 2019 19:50

41     2732    13 zaloguj sie by polubić