Gdzieś tak w połowie bieżącego roku (AD 2021) prezydent Turcji oficjalnie ogłosił o rozpoczęciu nowej, bez wątpliwości strategicznej inwestycji, czyli budowie kanału dublującego obecną cieśninę Bosfor łączącą Morze Marmara z Morzem Czarnym. Wielorakie konsekwencje tego przedsięwzięcia rozważane są szczególnie wnikliwie w gronie rosyjskich analityków zajmujących się sprawami międzynarodowymi, gdyż uruchomienie drogi wodnej, przebiegającej wyłącznie przez obecne  terytorium państwa tureckiego i nie podlegającej żadnym międzynarodowym regulacjom traktatowym, otwiera całą paletę możliwych sytuacji, w tym także konfliktowych, pomiędzy krajami NATO a Federacją Rosyjską. I zapewne będą one w takim właśnie celu aranżowane.

Wspomniane aspekty wymienię w oparciu, między innymi, o analizę autorstwa Kiryłła Żarowa, specjalisty-turkologa i eksperta z Moskiewskiego Centrum Canergie. Analiza posiada cechy pierwszej świeżości, gdyż oznaczona jest datą 9 września 2021 r. Ale  wykorzystam tylko te wymienione w analizie aspekty, które postrzegane są z rosyjskiego punktu widzenia.

Aby dobitniej zilustrować problem zamieszczam mapkę (ogólnie dostępną) pokazującą lokalizację i trasę planowanego kanału.

https://www.portalmorski.pl/zegluga/47994-prezydent-erdogan-jeszcze-latem-rozpoczniemy-prace-przy-kanale-stambulskim

Trasa nowego (sztucznego) wodnego połączenia pomiędzy wspomnianymi morzami prowadzi zachodnimi obrzeżami aglomeracji stambulskiej. Jakkolwiek cieśnina Bosfor znajduje się także wewnątrz terytorium Turcji, ale jest to naturalna droga wodna i jako taka została objęta regulacjami zawartymi w Konwencji z Montreaux, podpisanej  w lipcu 1936 roku.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Konwencja_z_Montreux
Dokładnie rzecz biorąc, wspomniana konwencja obejmuje nie tyko Bosfor, ale cały szlak żeglugowy łączący akweny mórz Czarnego i Egejskiego przez cieśniny czarnomorskie (tj. Bosfor i Dardanele - tur. Çanakkale Boğazı, oraz Morze Marmara).

Mapka z przebiegiem obecnego szlaku wodnego.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Cie%C5%9Bniny_tureckie#/media/Plik:Turkish_Strait_disambig.svg

Ważnym aspektem z punktu widzenia strefy bezpieczeństwa dla Federacji Rosyjskiej i innych krajów dysponujących dostępem do Morza Czarnego dotychczasowe regulacje, które zawiera tekst Konwencji z Montreaux,  jest że ściśle one limitują wpływanie do cieśnin i na akwen Morza Czarnego okrętów wojennych, w szczególności reprezentujących floty państw nieczarnomorskich, odnośnie ich ilości, tonażu oraz typu (rodzaju).

Obok znaczenia nowej drogi morskiej dla celów czysto komercyjnych, przedsięwzięcie to będzie miało nie mniej istotne znaczenie na ukształtowanie się na nowo parytetów pozycji militarnej w tamtym regionie. Na razie żadne z zainteresowanych państw nie skomentowało, w jakiej relacji do konwencji z Montreaux postrzega nowo powstający szlak morski. Problem jednak nabrzmiewa, gdyż regulacje wspomnianej konwencji dotyczą warunków użytkowania wyłącznie obecnych cieśnin czarnomorskich, czyli wcale nie jest oczywiste, czy limity i ograniczenia w nich zawarte będą miały odniesienie do nowo powstającej przeprawy. Echa dochodzące ze strony tureckiej wskazują, że w tym przypadku konwencja nie będzie miała zastosowania.

Jakkolwiek w 1982 r. została wprowadzona inna Konwencja ONZ, tj. o prawie morza (UNCLOS), ale ta
odnosi się z kolei do wód morskich i oceanicznych, tak więc konwencja z 1936 r. stanowi lex specialis, które reguluje zasady korzystania z, potraktowanego jako całość, tego konkretnego szlaku wodnego.

https://pl.wikipedia.org/wiki/Konwencja_Narod%C3%B3w_Zjednoczonych_o_prawie_morza
(1982 r.)
https://www.prawo.pl/akty/dz-u-2002-59-543,16959103.html

Dotychczasowe regulacje limitujące żeglugę okrętów wojennych (z Morza Śródziemnego na Morze Czarne i na odwrót) przetrwały ponad 85 lat, ale z upływem czasu i szybkim postępem w konstrukcji broni rakietowych średniego zasięgu, które mogą być przenoszone przez  jednostki morskie o małym tonażu (wyporności), ich praktyczna użyteczność staje się coraz bardziej problematyczna.

Jeśli okręt wojenny któregoś państwa NATO zechce przepłynąć na Morze Czarne i we fragmencie swego rejsu skorzysta z dotychczasowego szlaku, a w dalszej drodze popłynie nowo wybudowanym kanałem, wówczas jego rejs nie będzie podlegał limitom zawartym w Konwencji z Montreaux. Symptomatyczne i w zasadzie jednoznaczne stanowisko w sprawie ogłosił prezydent Erdogan, który choć nie odżegnał się od regulacji dotychczasowej konwencji, ale jednocześnie zajął stanowisko, iż  limity i ograniczenia z niej wynikające nie będą odnosiły się do nowo budowanego kanału. Może to np. oznaczać, iż jedynym ogranicznikiem w przypadku nowej drogi żeglugowej będzie ustalona przez Turcję wysokość opłat za skorzystanie z niej.

Jest to najbardziej prawdopodobny, choć  na razie teoretyczny, scenariusz, który wskazuje na realną możliwość obchodzenia obecnie obowiązujących ograniczeń w tym zakresie. W  praktyce będzie to oznaczać szybką militaryzację Morza Czarnego, gdyż żadnym limitom nie będzie podlegało stacjono- wanie wojennych okrętów w rozbudowywanych bazach morskich NATO w Bułgarii i w Rumunii. Taki rozwój wydarzeń wywoła adekwatną reakcję Federacji Rosyjskiej, a wówczas spirala zbrojeń na akwenie czarnomorskim przyjmie logikę zdarzeń znaną z innych rejonów świata. W efekcie wzrośnie wielokrotnie ryzyko zaistnienia incydentów zbrojnych z udziałem samolotów i okrętów państw NATO oraz rosyjskich. Niewykluczone więc, że któryś z nich może wygenerować efekt domina.

Sytuacja staje się paradoksalna, jako że w przypadku wojny, w której jedną ze stron strona byłaby Turcja, regulacje zawarte w porozumieniu z Montreaux pozwalają na całkowitą kontrolę cieśnin czarnomorskich przez ten kraj, który jako członek NATO byłby zobowiązany do realizowania polityki Paktu w tym zakresie. Natomiast wyłączenie nowego kanału z rygorów dotychczas obowiazujacego  porozumienia umożliwi przepływanie tamtędy dowolnych jednostek wojennych (Konwencja z 1936 r. zakazuje np. korzystania z cieśnin czarnomorskich przez lotniskowce oraz ogranicza ruch okrętów podwodnych. Te ostatnie mogą przepływać przez cieśniny, ale płynąc nie w zanurzeniu i tylko pod warunkiem, że nie uczestniczą w misjach bojowych). 

Z punktu widzenia Moskwy inwestycja stanowi kolejny segment „otorbiania”  Rosji  swoistym militarnym kordonem sanitarnym, czyli nie ulega wątpliwości, iż USA i NATO będą optowały za jak największą liberalizacją żeglugi przez nowy kanał, a także w akwenie Morza Czarnego. Natomiast z punktu widzenia interesów Turcji wyłączenie nowej przeprawy z dotychczas obowiązujących ograniczeń pociągnie za sobą brak możliwości wpływania ze strony Ankary zarówno na Federację Rosyjską, jak i sojuszników z NATO, których cele wcale nie muszą pokrywać się z interesami Turcji. Z kolei Turcja, jako państwo „frontowe” paktu NATO, może nie zechcieć działać w kierunku zadrażniania stosunków z Rosją. Na przykład, gdy w trakcie rosyjsko-gruzińskiego konfliktu zbrojnego w 2008 r., USA chciały dostarczyć w ramach misji sanitarnej na potrzeby Gruzji dwa statki – pływające szpitale (Mercy i Comfort), Turcja nie wyraziła zgody na ich przepłynięcie przez cieśniny, uzasadniając to tym, że ich tonaż przekracza limity dopuszczone przez konwencję z Montreaux.
https://en.wikipedia.org/wiki/USNS_Mercy_(T-AH-19)
https://en.wikipedia.org/wiki/USNS_Comfort_(T-AH-20)

Natomiast z punktu widzenia Rosji liberalizacja żeglugi przez nową drogę morską z Morza Czarnego
na Morze Śródziemne nie zmienia zbyt wiele, jeśli chodzi o możliwości dyslokacji okrętów wojennych. Rosja nie posiada na tym akwenie klasycznych lotniskowców, zaś  atomowe okręty podwodne przebazowano z Krymu (gdy znalazł się w granicach Ukrainy) do baz na innych akwenach morskich.

Ograniczenia wynikające z konwencji z Montreaux stają się coraz bardziej archaiczne w sensie ich parametrów technicznych. Dotyczą one np. kalibru dział okrętowych z czasów, gdy na morzach „królowały” bojowe liniowce w rodzaju pancerników i ciężkich krążowników. Jeszcze w latach 70-tych XX w. Związek Sowiecki przemieszczał przez cieśniny czarnomorskie ciężkie krążowniki lotnicze (np. Kijów i Leningrad), uzasadniając to tym, iż samoloty bazujące na ich pokładach nie są bronią ofensywną, ale służą wyłącznie do obrony samego okrętu.
https://ru.m.wikipedia.org/wiki/Авианесущий_крейсер

Podobna interpretacja dotyczyła okrętów podwodnych, które jeśli nie płynęły na misję bojową oraz przemieszczały się po powierzchni wody, czy to w przypadku konieczności naprawy, remontu, etc., mającej odbyć się w rosyjskim porcie nieczarnomorskim, wówczas nie było formalnej podstawy mogącej zakazać im żeglugi.

Tak więc możliwość obchodzenia rygorów konwencji z Montreaux istniała od początku, ale ze względu na rozwój morskiej techniki militarnej coraz bardziej iluzoryczne stają się zawarte w niej regulacje. Niemniej w interesie Rosji jest jak najdłuższe utrzymywanie w mocy porozumienia objętego tą konwencją, ze względu na jej „blokujący” charakter wobec flot krajów nieczarnomorskich.

Oczywiście, interesy poszczególnych zainteresowanych państw są nie tylko sprzeczne, ale również konfliktowe, a nie widać na razie chęci do traktatowego uregulowania zasad korzystania z nowo budowanego szlaku wodnego. Ta niechęć przesądza z kolei o tym, że dla potencjalnych udziałowców i kredytodawców tej inwestycji, staje się ona obarczona nadmiernym ryzykiem politycznym i nie jest przesądzone, że wyasygnują oni wystarczające środki na jej sfinalizowanie. Ponadto z punktu widzenia ekonomicznego zalety nowego szlaku wodnego dla transportu towarów nie są oczywiste. Co prawda skraca on dotychczasową trasę, ale tylko nieznacznie, zaś należy liczyć się z tym, iż ze względu na konieczność zwrotu kosztów inwestycji, wysokość taryfy za możliwość przepłynięcia będzie wyższa niż na szlaku dotychczasowym. Choćby z powodu, że nowa przeprawa nie będzie limitowała tonażu dla jednostek morskich. Reasumując, na dzień dzisiejszy jest zbyt mało rzetelnych danych, a za to zbyt wiele spekulacji.

Szacunkowy koszt budowy nowego kanału określono z grubsza na 15 mld USD, a koszt ten dotyczy jedynie samego przekopu bez towarzyszącej mu infrastruktury, np. mostów nad kanałem, które muszą połączyć rozdzielone tereny, tuneli dla trzech linii sieci metro, itp. Dla porównania kalkulacja dla zbudowania planowanego kolejnego, czyli trzeciego mostu przez  Bosfor wraz  z infrastrukturą droową, który to most ma stanowić część północnej obwodnicy Stambułu, wskazała nakłady rzędu 3 mld USD.

Strona turecka pokłada nadzieje w tym, iż nowa przeprawa pociągnie za sobą rozwój gospodarczy terenów wokół niej, i że atrakcyjność tego szlaku wodnego przyciągnie zagranicznych inwestorów,
co w rezultacie umożliwi zwrot poniesionych nakładów.

Jak łatwo się domyślić, działają tu już chińscy inwestorzy, którzy zdołali wykupić część terenów przeznaczonych pod przyszłą infrastrukturę towarzyszącą (drogi, mosty, etc.) oraz odkupili pakiety kontrolne dla wspomnianej obwodnicy, w tym także  trzeciego mostu przez Bosfor. Chińczycy odkupili je od kompanii włoskiej, która zbyła je ze względu na wydłużający się planowany czas zwrotu nakładów. Wygląda zatem na to, że Chińczycy mają dużo więcej cierpliwości oraz dysponują daleko większymi rezerwami, także czasowymi.

Megainwestycje związane z budową nowego kanału stały się ważnym atutem w rękach prezydenta Erdogana przed nowymi wyborami w 2023 r. Może on bowiem „przekupywać” udzielaniem koncesji wspierającym go rodzimym biznesmanom, i włączaniem ich do realizacji tego projektu w różnych jego częściach i fazach. Np. budowa portów u wylotów kanału, budowa przystani dla jachtów, hoteli i obiektów turystycznych, osiedli mieszkaniowuch, dróg, wiaduktów, etc., stanowią niewątpliwie łakomy kąsek. Realizacja planowanej inwestycji ma bowiem potrwać kilka lat, a jej zakończenie przewiduje się na okres 2027-2028.

Niewątpliwie największymi beneficjentami nowej inwestycji staną się polityczni stronnicy obecnego prezydenta Turcji, dla których przydziały koncesji są już bodajże w komplecie rozdysponowane. Stanie się tak zatem bez względu na to, jaka konwencja będzie regulowała interesy poszczególnych państw na nowej drodze wodnej, a także wówczas jeśli nie dojdzie w tym zakresie do żadnej  regulacji.

 

******

Wykaz wszystkich moich notek na portalu "Szkoła Nawigatorów" pod linkiem:

http://stanislaw-orda.szkolanawigatorow.pl/troche-prywaty      

 

 

 

 

 

 

 

---

tagi: kanał stambuł 

	stanislaw-orda
	15 września 2021 20:17

32     2090    7 zaloguj sie by polubić